Coches de segundamano en madrid — Por un mundo con mejores coches

Si a cualquiera de nosotros se le preguntara qué tipo de vehículo resulta más eficiente, casi todos estableceríamos una clasificación muy similar donde, con toda probabilidad estaría encabezada por los modelos eléctricos, seguidos de los híbridos, para finalizar con los que se alimentan de derivados del petróleo, es decir, gasolina y diésel.

LeasePlan ha realizado un concienzudo estudio para corroborar o descartar esta opinión tan extendida, y todo parece indicar que se han producido notables sorpresas. Se trata del primer trabajo de estas características que no sólo se limita a analizar el consumo de las principales tecnologías empleadas para propulsar un vehículo, sino donde también se tienen en cuenta la totalidad de costes que intervienen u otros aspectos trascendentales, como el tipo de recorrido efectuado.

El estudio, gracias a la extensa flota de vehículos de renting de la que dispone LeasePlan (más de 75.000), impulsados por los distintos sistemas anteriormente mencionados, ha resultado muy completo, obteniéndose datos fehacientes de cada una de las tecnologías. ¿Cuáles han sido los parámetros a tener en cuenta?

Para determinar la eficiencia real de cada tipo de combustible no se han tenido en cuenta sólo el consumo de los vehículos, sino también los costes a lo largo de su vida útil, es decir: coste de adquisición, del seguro, de mantenimiento y de los neumáticos, coste energético, de los impuestos y de la ITV.

Por lo que respecta a las tecnologías de impulsión, se han elegido las más extendidas en estos momentos entre su flota y que, además, con toda probabilidad serán las que tengan un mayor desarrollo en los próximos años, limitándose a las cuatro siguientes: gasolina, diésel, híbrida y eléctrica.

La elección de los vehículos también era muy importante para que los datos finales fuesen extrapolables al mayor número de usuarios posible, por tanto se realizaron con vehículos pertenecientes a los segmentos B y C (los de mayores ventas), descartando todo-terrenos, monovolúmenes o vehículos industriales. Por supuesto eran de diferentes marcas y con potencias comprendidas entre los 90 y 110 CV, con consumos teóricos muy similares. En el caso de los vehículos eléctricos las mediciones se realizaron en kWh/100km mientras que en el resto en los habituales l/100km.

Los recorridos se han efectuado en diversas ocasiones, con los mismos vehículos, durante un periodo de 2 meses, tanto por zonas urbanas, como carreteras secundarias y autovías o autopistas, cubriendo una distancia similar por cada una de ellas. La limitación más importante ha venido dada por la autonomía de los vehículos eléctricos, para no tener que incluir el periodo de carga de los mismos. Los recorridos fueron los siguientes: Ruta Urbana, de 41 km de recorrido a una media de 50 km/h; Ruta Autopista/Autovía, de 52 km de recorrido a una media de 120 km/h y Ruta por Carreteras Secundarias, de 67 km de recorrido a una media de 90 km/h.

Un último asunto referido a la metodología se refiere a que se ha estimado un kilometraje anual de 20.000 km/año (unos 55 km diarios), un periodo de utilización de 6 años y se han calculado en base a los precios del combustible y la energía publicados por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo a Diciembre de 2012.

Pero vayamos a lo más importante que son los resultados y las conclusiones del estudio, inferidos de este importante cúmulo de datos:

• Consumos obtenidos para cada tecnología y tipo de vía:

• Los vehículos diésel son los más eficientes en los recorridos más comunes para conductores que viven en grandes ciudades o en el extrarradio (70% autopista, 20% ciudad y 10% carreteras convencionales). El coste por kilómetro sería de 0,3150 euros para un vehículo diésel, 0,3158 euros para un gasolina y 0,3231 euros para el híbrido. En estas circunstancias, un vehículo diésel supondría un ahorro de casi 600 euros respecto a un gasolina, casi 2.000 euros respecto a un híbrido y más de 20.000 respecto a un eléctrico.

• Los vehículos de gasolina son más eficientes si se aumenta el recorrido por carretera convencional (65% ciudad, 30% carretera convencional y 5% autopista). El coste por kilómetro sería de 0,3125 euros para el gasolina, 0,3150 euros para el diésel y 0,1381 euros para el híbrido. De esta forma, eligiendo este tipo de motorización, se podrían ahorrar unos 150 euros respecto a los híbridos, unos 300 euros respecto a los diésel y más de 16.000 euros respecto a los eléctricos.

• En los trayectos urbanos (95% ciudad y sólo un 5% carreteras convencionales) el coste por kilómetro sería de 0,3168 euros para los híbridos, 0,3174 euros para el gasolina y 0,3206 euros para el diésel. Lo que viene a significar que los mejores datos corresponden a los vehículos híbridos, ahorrando 100 euros respecto a un modelo de gasolina, 450 euros sobre un vehículo diésel y 12.000 euros sobre un vehículo eléctrico.

Lo que resulta más llamativo de este estudio es que, según se infiere de los datos obtenidos:

• LOS COCHES ELÉCTRICOS NO SON COMPETITIVOS. Si bien su gasto energético es muy inferior al del resto de los modelos analizados (especialmente en el ámbito de la conducción urbana), tienen como contrapartida que cargar con un coste de adquisición muy elevado. Y esto los lastrará hasta que su precio de compra no se equipare a los vehículos movidos por otro tipo de tecnologías. Además su autonomía, muy limitada, también supone un importante hándicap de cara a los usuarios para su expansión definitiva.

Incluso si los precios de los combustibles sufrieran subidas del 5%, el 10% o hasta el 25%, se establecerían ligeras diferencias entre los vehículos diésel, los gasolina y los híbridos, alternándose las posiciones en función del tipo de recorrido elegido, pero siempre dejando relegado, por el momento, al último lugar al vehículo eléctrico, refiriéndonos a la eficiencia en términos de coste.

Desde luego los datos aportados por este estudio parecen incontestables, a día de hoy, ¿Cuál es tu opinión al respecto? ¿Hacia dónde evolucionarán estos datos en el futuro? Esperamos vuestras opiniones.

Fuente (www.coches.com) 09/05/2013

Ahora que viene el buen tiempo y algún que otro puente, todos estamos dispuestos a realizar alguna escapada por pequeña que sea, por eso desde Yamovil os queremos dar algunos consejos si tenéis que atravesar en vuestro camino algún puerto de montaña.

La conducción debe ser cuidadosa en todo momento, pero si hay un lugar que exige máxima concentración, ese es un puerto de montaña.

Seguro que has visto algunas veces conductores que aceleran demasiado al bajar (lo que obliga a frenar más tarde) y frenan cuando suben. Además de ser un sinsentido, se gasta muchísimo más combustible. ¿Cuál es la forma más eficaz y segura a la hora de afrontar un paso montañoso? Depende de numerosos factores (tipo y peso del vehículo, estado de la vía, condiciones meteorológicas… pero intentaremos establecer unas pautas.

Subida

Durante la subida de un puerto de montaña, una conducción relajada permite llegar a la cumbre en la misma marcha, sin necesidad de tocar el freno en ningún momento. Si aceleras demasiado aumenta la posibilidad de alcance con vehículos más lentos y tendrás que frenar fuerte antes de cada curva. Además de que el consumo se dispara.

Bajada

Cuesta abajo, el vehículo tiende a acelerarse, así que el objetivo debería ser controlarlo con los frenos. Pero hay que tener cuidado, ya que en una pendiente descendente, el eje delantero del vehículo recibe más peso y lo pierde el trasero. Por eso hay que frenar de modo progresivo, para evitar que el eje delantero adquiera más agarre que el trasero.
Esto se consigue jugando con el cambio, sin tocar el acelerador. Si reduces a marchas más cortas, podrás frenar antes de la curva y, al salir de ellas, puedes volver engranar una marcha más larga para ir más rápido durante la recta. Es lo que se conoce como freno motor, ya que la mecánica es capaz de retener el coche cuando lo necesitas. Y nunca, nunca, pongas el punto muerto en un descenso. Consumirás más combustible que con una marcha larga engranada y es mucho más peligroso.

Curvas

Aunque ya explicamos hace no demasiado tiempo cómo tomar curvas correctamente, hay pequeñas diferencias a la hora de afrontar un descenso. En una circulación normal, siempre hay que frenar antes de tomar la curva, para tomarla a una velocidad adecuada, Si la curva es amplia, podrás trazarla tocando un poco el freno, pero si es una curva cerrada, lo mejor es meter una marcha corta antes de llegar.
Debes evitar recortar la curva invadiendo el carril contrario. Aunque haya visibilidad, se trata de un hábito peligroso… y prohibido por la normativa, ya que pude dar lugar a colisiones frontales o a bruscos volantazos para evitarlos… que pueden acabar mal. Hay que prestar mucha atención durante la conducción, ya que otros conductores (o vehículos más grandes, como camiones o autobuses) sí que pueden invadir el carril por el que vas, recortando esas curvas cerradas tipo horquilla. Lo mejor es mirar lejos para obtener una buena perspectiva de lo que puede ocurrir para poder reaccionar a tiempo.

Fuente ( coches.com)

A continuación vamos a realizar una descripción de una ruta que pasa por la mayoría de los puertos más míticos de la Vuelta a España a su paso por Cantabria. La ruta la vamos a realizar en dos etapas, dada la longitud de la misma y el tipo de carreteras por las que vamos, todas carreteras de montaña muy reviradas pero que se encuentran en buen estado.

En la primera etapa visitaremos grandes colosos donde se han escrito algunas de las más bellas y épicas páginas del ciclismo español: Quien no se recuerda el miedo que pasaba Jose María García bajando a toda velocidad por el Portillo de la Sia siguiendo a los ciclistas rodeado de caballos salvajes, o las duras rampas del portillo de la Lunada, calificado siempre como un puerto Tour por sus 30 kms de subida continua, sus nieblas y su espectacular paisaje, para mi gusto uno de los más bonitos de Cantabria.

En la segunda etapa nos introduciremos a los espectaculares paisajes de los Valles Pasiegos, subiremos a la única estación de esquí de Cantabria y para terminar pasremos por un puerto también temible pero que en esta ruta propondremos bajarlo: El puerto de Palombera con sus bosques espectaculares de robles y hayas centenarios que te lleva sin remedio después de 20 kilómetros al precioso valle de Cabuérniga.

Conviene en todo caso extremar las precauciones, tanto en invierno, pues es frecuente que se cierren estos puertos por nieve varias veces al año, como en verano, ya que hay una gran cantidad de ganado suelto en estos montes.

Para aquellos que se atrevan a realizar esta ruta en bicicleta, indicarles que conviene tener una fuerte preparación física para realizar esta ruta, no en vano la mayoría de estos puertos de montaña están catalogados como de Primera Categoría o de Categoría Especial en la Vuelta a España y las etapas propuestas sobrepasan los 150 kilómetros de distancia, aunque se puede recortar algo su longitud utilizando la red de trenes de Feve o Renfe de la provincia.

Fuente (Rutas por Cantabria y Picos de Europa www.rutasporcantabria.com)

El Consejo de Ministros ha aprobado el nuevo Plan de Calidad del Aire para el período 2013-2016, con 78 medidas entre las que se contempla la modificación del impuesto de circulación para vincularlo a criterios medioambientales.

El Gobierno pretende que el impuesto de circulación, denominado técnicamente Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, entre en vigor el próximo año. El gravamen dejará de estar vinculado a los caballos fiscales de los vehículos, y dependerá del grado de contaminación de los mismos, medido por sus emisiones de CO2, NOx y partículas.

El Ejecutivo tiene previsto incluir este cambio fiscal en el Plan Nacional de Reformas que presentará el 26 de abril, según avanzó esta misma semana el secretario de Estado de Hacienda, Miguel Ferre, quien destacó la idea de avanzar hacia “más imposición medioambiental”, y recordó que el impuesto de circulación “es el único que tiene que ver con los coches que no está vinculado a las emisiones de CO2″. “Es lógico adaptarlo”, añadió.

La reforma de este gravamen, que correrá a cargo de la Dirección General de Tributos del Ministerio de Hacienda y se consensuará con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), supondrá gravar más a los vehículos que, “por su antigüedad, producen mayores emisiones a la atmósfera”, según reza el texto del Plan Aire.

El cálculo del tipo de gravamen, que se abona anualmente, se fijará previsiblemente en función de las diferentes normativas Euro sobre emisiones de los vehículos, y “no se tendrán en cuenta argumentos de carácter social”.

Además, el Gobierno no aprobará un impuesto rígido, sino que facilitará a los ayuntamientos “un cierto margen de maniobra” para elegir el tipo a aplicar, de forma que en los municipios con mayores índices de contaminación se pueda desincentivar el uso del coche.

El impuesto de circulación aportó a las arcas municipales 2.807 millones de euros en el ejercicio de 2011, un 0,3% más, según los últimos datos disponibles. Los ayuntamientos cuentan actualmente con capacidad para incrementar la cuota en un máximo del 2%.

Fuente Ancove 12( EUROPA PRESS )

La firma automovilística británica Aston Martin participará en la próxima edición de las 24 Horas del circuito alemán de Nürburgring con el modelo Hybrid Hydrogen Rapide S, que combina una mecánica de gasolina con una de hidrógeno, informó la empresa en un comunicado.

Aston Martin señaló que el Hybrid Hydrogen Rapide S será el primer modelo de hidrógeno en participar en esta competición internacional sin emitir dióxido de carbono (CO2). La firma indicó que para el desarrollo de este modelo han trabajado junto con Alset Global.

Este prototipo incorpora una motorización de 6.0 litros V12 que puede circular con gasolina, con hidrógeno o con ambos combustibles. El consejero delegado de la compañía, Ulrich Bez, apuntó que la empresa está celebrando su centenario en 2013 con la mirada puesta en la innovación y en el diseño.

Al mismo tiempo, señaló que, con la colaboración de Alset Global, han podido desarrollar este nuevo sistema en un entorno muy complicado, lo que pone de manifiesto la confianza que tiene la empresa en sus coches, sus trabajadores y sus socios.

El Hybrid Hydrogen Rapide S ha experimentado diferentes modificaciones y reducciones de peso en comparación con el vehículo de serie. Así, el coche es capaz de acelerar de cero a cien kilómetros por hora en 4,9 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 305 kilómetros por hora.

Fuente Ancove, 12 (Europa Press)